Miércoles, 28 de diciembre de 2016. Después de tantas reflexiones, estudios y proyectos moteros... He
llegado a la conclusión de que, como casi siempre, lo más eficaz suele ser lo más sencillo, entendiendo por eficaz que cumpla con el cometido que se pretende, sin descompensar la economía. Y no, no es una inocentada.
El caso es que he vuelto a poner a la venta la XJ6 (ya he perdido la cuenta de las veces que van). Como he comentado en muchas ocasiones, es una moto que me encanta, pero para un tipo de uso que no es el que realmente me gusta: andar por carreteras secundarias y caminos. Para autovías, vías de alta prioridad y carreteras en buen estado, prefiero el coche.
Una de las últimas rutas con la TX 125 S del 2013 a finales
de agosto de 2016. Un excelente resultado en sus casi
tres años y 14.000 km de uso por entornos rurales.
Una vez asumido esto, queda la decisión de la moto sustituta, y qué mejor que una vieja conocida y que tan buen resultado me ha dado, económica, discreta y sencilla: la nueva Keeway TX 125 S versión 2017, que vendrá equipada con inyección electrónica SH YESONpara cumplir con la normativa Euro 4 y frenada combinada. Si ya en su versión carburada y frenos convencionales iba muy bien para su segmento, en la nueva debería ir todavía mejor, más suave de respuesta, fácil de manejar en frío y con consumos todavía mejores, con el añadido de una mayor seguridad de frenado.
Bomba de combustible SH YESON, con flotador.
¿Traerá por fin indicador de nivel de combustible?
Le he dado innumerables vueltas a este asunto, pero para el uso que le voy a dar, no creo que las CRF 250 L, G 310 GS, Versys X 300 o Himalayan 400 lo vayan a hacer mucho mejor, salvo la evidente satisfacción de un posible mayor placer de conducción y mejores prestaciones en carretera, porque en caminos y pistas me gusta ir en plan tranquilo disfrutando del entorno. Ahora bien, no solo cuenta que te lleve, sino el cómo lo haga y aquí las japonesas, la alemana o la india tienen mucho más que decir. Descartando de antemano la alemana, por las razones que he expuesto en muchas ocasiones, todas las demás son posibles elecciones.
Sistema de frenado combinado con mando a pedal, similar
al que emplearán las motos de menos de 125 cc a partir
de enero de 2017.
Resumiendo, que salvo que cambie radicalmente de opinión, la idea es, una vez vendida la XJ6, adquirir la nueva TX 125 S '17, o bien, una CRF 250 L, Versys X 300 o Himalayan 400 como única moto. La CRF la tuve en mente desde el 2013, pero tuvo más peso el tema económico, junto con que ya tenía otra moto de carretera. Ahora, con las ideas más claras, el tipo de uso más definido y la llegada de la nueva generación de trail de 300, junto con la renovación de la Honda y la TX, tengo ese empuje suplementario a la hora de decidirme por una de estas candidatas para todo uso, todo servicio.
Domingo, 11 de diciembre de 2016. Junto con la Versys X 300 de Kawasaki, de la que comenté detalles en la anterior entrada, esta G 310 GS de BMW es la la más cercana alternativa, y su más inmediata rival, en la nueva categoría de las trail de 300 en cuanto a la relación cilindrada, potencia y peso, a falta de saber el precio. Con un enfoque más asfáltico que la X300 por su ergonomía y llantas de aleación, se le puede considerar trail "de verdad" en tanto en cuanto que monta llanta delantera de 19 pulgadas y neumáticos mixtos, junto con un "protector" de cárter de plástico que, al menos, evitará las salpicaduras de barro y piedrecillas al motor, pero algo es algo.
Walkaround de la G 310 GS en el último Salón de
la Moto de Milán 2016 por AutoMotoTube.
Solo he tenido un modelo de moto BMW y, aunque no me gusta recurrir al tópico de la "mala suerte", lo cierto es que es el vehículo que peor resultado me ha dado en mi vida. También ha sido el más caro y el que mayor gasto de mantenimiento ha tenido. Todo esto hace que mire a los productos de la marca alemana con mucho recelo, aunque sea injusto generalizar, pero ya sabemos lo que reza el dicho: "gato escaldado, del agua fría huye". Tampoco me gusta mucho ese aire de "marca premium" de prestigio que desprende y/o que muchos le atribuyen ¿? Esta G 310 GS parece desmarcarse un poco de esa tendencia, ya que entra en un segmento de mercado de motos "económicas" y de media-baja cilindrada. A pesar de todo lo anterior, voy a intentar ser objetivo. Como ya he comentado en varias ocasiones, nunca he sido fanboy de ninguna marca, aunque sí que admiro el tesón y el afán de superación de los ingenieros y productos japoneses.
No entiendo a BMW, ni a sus ingenieros. Me explico: descatalogan, a primeros de 2016, una de las mejores trail medias que había en el mercado, como la G 650 GS, competencia directa de la también excelente Yamaha XT 660 R, las dos únicas trail medias de verdad que se vendían en España, y ponen ahora en el mercado una moto de similar concepto, pero con la mitad de cilindrada y 15 CV menos, cuando tanto una como otra sirven para los nuevos pilotos con el carnet A2. ¿Alguien lo entiende?
Segundo punto, tras más de un siglo de existencia de los motores de explosión, evolucionados hasta la saciedad, con unas cotas de refinamiento, duración y rendimiento difíciles de superar, donde ya es difícil innovar en algo, nos resaltan ahora que lo mejor en un motor es que tenga la admisión por delante y el escape por detrás -característica peculiar del nuevo motor 310 de BMW- justo al contrario de lo "normal" en los motores vistos hasta ahora, en los que en un motor mono o multicilindro en paralelo, la admisión está por detrás y el escape por delante. ¿reparto de masas? ¿mayor eficiencia? Sinceramente, como muchas otras novedades mecánicas anunciadas a bombo y platillo, al margen de la originalidad, solo le veo dos ventajas: la mayor compacidad del motor y el presunto mejor flujo de gases al entrar y salir en el mismo sentido de la marcha. No obstante... me resulta, cuanto menos, curioso que si esta solución fuese realmente efectiva, no se haya aplicado antes en motocicletas. Bueno, miento... en motos no tengo constancia, pero en coches sí que recuerdo que los motores Talbot-Chrysler de 1.294, 1.442 y 1.592 cc con bloque de fundición, y distribución por varillas y balancines, también tenían la admisión por delante y el escape por detrás, aunque también obedece a la lógica de la ubicación en el vano motor. Con esta disposición, se evita el recorrido del colector de escape por debajo del cárter. En otros muchos coches con motor delantero transversal también es una solución muy usada. Sin ir más lejos, mi actual Nissan Micra con motor DIG-S, también lleva la admisión por delante y el escape trasero. De todas formas, dado el resultado final, 34 CV a 9.500 rpm para un motor mono de 313 cc no deja de ser un buen rendimiento para un motor de moto, pero nada extraordinario.
En cuanto a la moto en sí, declara un peso de unos 170 Kg en orden de marcha, lo que unido al compacto motor de 34 CV deberían resultar en una moto muy manejable y divertida. Cuenta con portabultos de serie, una pequeña cúpula y el mencionado protector de cárter plástico, detalles que la diferencian del modelo del que deriva, la G 310 R de asfalto. También hay que resaltar la horquilla invertida y el monoamortiguador que se ancla directamente al basculante.
Comparándola con su directa rival, la Versys X300, a priori, la veo inferior en potencia, aunque está por confirmar que la X300 cuente con los 39 CV del motor Ninja/Z300. Además es monocilíndrica, lo que supone mayor carrera de pistón, aunque debería tener algo más de par, a costa de menos suavidad y capacidad de subir de rpm. El motor Versys quizá lo recorten para suavizar su respuesta y darle mayores bajos. Cuenta con un depósito de solo 11 litros, frente a los 17 de la japonesa, la cúpula de serie es anecdótica, aunque intuyo que sacarán otra mayor como accesorio. Por otro lado, las llantas de aleación son menos flexibles que las de radios en uso por vías no pavimentadas, lo que puede resultar problemático en caso de golpes. Otro detalle que no me gusta es que el monoamortiguador trasero vaya anclado directamente al basculante, a diferencia del elaborado Uni-Track de Kawasaki, lo que repercute en una menor progresividad de la misma.
Tanto Kawasaki, como BMW, son las primeras en llegar a esta nueva categoría -a la que se sumarán la Himalayan 400 y la VStrom 250 (asfáltica), pero... muchos notamos carencias... importantes... Lanzo dos preguntas al aire y a ver si los fabricantes me "vuelven a hacer caso": ¿Qué sería capaz de hacer KTM con el mejor motor de la categoría: el monocilíndrico de 373 cc y 44 CV? ¿Responderá Yamaha con una nueva XTZ con su bicilíndrico de 321 cc y 41 CV? Tiempo al tiempo...
En fin, como digo siempre, bienvenida sea esta G 310 GS que supone, al fin y al cabo, más competencia para esta nueva categoría. Nada suple a las impresiones que se obtienen al probar la moto, así que vamos a darle un voto de confianza.
BMW G 310 GS, diseño compacto, con el típico
"pico-pato" de la saga GS de la marca y portabultos
de serie. Mejoraría mucho con llantas de radios.
Lateral derecho de la nueva GSita. Cuenta con
horquilla invertida, pero el amortiguador trasero
se ancla directamente al basculante.
Nuevo motor mono de 313 cc y 34 CV con admisión
delantera y escape trasero, una solución poco vista
en motocicletas.
Cockpit de la G 310 GS con una cúpula muy baja
e instrumentación totalmente digital. A pesar de la
apariencia, el tanque cuenta solamente con 11 litros.
Completo cuadro de mandos con todo lo que se le
puede pedir a una moto, aunque nunca me han
gustado los tacómetros digitales.
Detalle del faro, "pico-pato" y cúpula. Esta última,
demasiado minimalista y más ornamental que práctica.
Detalle de la llanta delantera de 19" de aleación
con horquilla invertida y neumáticos mixtos. El
cubrecárter es plástico y el motor ultracompacto al
no tener el colector de escape delantero.
Detalle del asiento y la parrilla portabultos trasera.
Se ofrecerán como opción varios modelos de top case.
Se aprecia la salida trasera del colector de escape,
el basculante de aluminio y el chasis tubular. La pata
de cabra la veo muy expuesta.
Sábado, 10 de diciembre de 2016. Como comentaba, irónicamente, en la entrada "los fabricantes me han hecho caso", existía un enorme hueco entre las motos trail de "media" cilindrada -las 800 (Tiger 800 y F700/800)- y las ligeras trail-enduro de 250 (CRF 250L y KLX 250), una vez descatalogadas la G 650 GS y la XT 660 R. Suspiraba porque, especialmente los fabricantes japoneses, sacasen al mercado motos trail de media-baja cilindrada, aprovechando los excelentes motores que disponen, tanto Kawasaki como Yamaha en la cilindrada de 300 en motos de asfalto: bicilindricos de alrededor de 40 CV.
No considero trail al uso motos del estilo de las Versys 650, VStrom 650, CB 500/750X, Tracer 700 y similares, ya que son motos de asfalto, con ruedas de 17 pulgadas, asfálticas, con aspecto trail y manillar alto. Con un peso igual o superior a 200 Kg y esa arquitectura, sinceramente, yo no me metería por pistas ni caminos, a no ser que fueran de tierra perfectamente compactada, sin grava, sin arena, sin piedras, sin torrenteras... es decir, que muy pocos caminos serían accesibles. Poder, se puede, pero con lo inestable que, de por sí, ya es un vehículo de dos ruedas, es comprar muchas papeletas para una caída, a la mínima que pises una acumulación de grava, arena o metas la rueda en una torrenterilla superficial.
Ese tremendo hueco y nicho de mercado, que un servidor suspiraba porque los fabricantes se dieran cuenta y lo llenaran con modelos intermedios, va a ser "rellenado" en España, el próximo año, con un buen número de modelos. A la ya existente, poco conocida y ciertamente, de discutible confianza MASH Adventure 400, se van a añadir la BMW G 310 GS, Royal Enfield Himalayan 400, Suzuki VStrom 250 (la incluyo, aunque es totalmente asfáltica) y... mi principal candidata, la Kawasaki Versys X300.
Walkaround de la Versys X300 con todos los accesorios
en el pasado Salón de Milán 2016 por MotorcycleTube.
Estos modelos, a falta de saber las especificaciones finales, rondan los 170 Kg. en orden de marcha (la Himalayan y MASH un poco más), con motores que, en el caso de la alemana y la japonesa, están entre los 34-39 CV, mientras que la india y la francesa se quedan en unos 25-27 CV. Con estos datos, a priori, los modelos más interesantes serían la BMW y la Kawasaki. Con esa potencia y peso, deberían ser modelos mucho más manejables que sus hermanas de 200, o más, Kg. y prestaciones suficientes para acometer la mayoría de los usos a los que están destinadas estas motos.
Bien es cierto que, aún en el caso de la Versys X300, no deja de ser la mitad de un motor de mi actual Yamaha XJ6. Con dos cilindros, 296 cc y 39 CV es justo la mitad del motor Yamaha, que cuenta con cuatro cilindros, 600 cc y 78 CV. A pesar de ello, como reza el dicho motero, a la hora de la manejabilidad, o de problemas en terrenos difíciles, o de sentirte dueño del comportamiento de una moto en cualquier circunstancia: "es preferible un Kg menos que un CV más". Sin embargo, la Versys declara un peso en orden de marcha de 170 Kg. mientras que la XJ6 se va a los 205. 35 Kg. es un mundo de peso en una moto, aunque ¿será suficiente para competir en manejabilidad con las ligeras 250 de alrededor de 145 Kg.?¿Compensará el incremento de prestaciones con el aparejado incremento de peso? Estamos cambiando prestaciones y potencia por menos peso y mayor manejabilidad y polivalencia, al ser una moto de doble propósito. Al menos, esa es la teoría, porque la decisión final y definitiva pasa, evidentemente, por probar la moto en situaciones que requieran de esas condiciones. Las 250 polivalentes eran la única alternativa a las trail medias. Ahora, hay una nueva categoría intermedia.
Si se busca manejabilidad, polivalencia y ligereza por encima de todo, no conozco nada mejor a la venta en España que las CRF 250 L y KLX 250. Pero estas ligeras y manejables motos tienen varios "problemas". Son motos con un enfoque más enduro que trail, con neumáticos de tacos, depósitos de gasolina de muy poca capacidad, asientos altos y estrechos, nula capacidad de carga... Hasta ahora, era lo "mejor" porque no existía esta nueva categoría de las trail de 300. Con la llegada de este nuevo segmento, intuyo que las trail-enduro de 250 verán todavía más limitado su mercado, y por consiguiente, sus ventas. Cabe añadir que, si llega a España, la nueva CRF 250 Rally, con su -aún pequeño- depósito de 10,5 litros y estética dakariana, supondría otro escalón intermedio entre estas 250 trail-enduro y las nuevas 300 trail, aunque únicamente sea intermedio en capacidad de tanque y poco mayor recorrido de suspensiones, y por consiguiente de altura, porque, básicamente, es una CRF 250 L "vestida de Rally".
La Versys X 300, a diferencia de sus hermanas mayores, la 650 y la 1000, es la única Versys diseñada para circular fuera de vías pavimentadas, como lo demuestran sus llantas de radios -la delantera de 19 pulgadas- y sus neumáticos mixtos. Teóricamente, pesa unos 25 Kg. más que una CRF 250 L, que es otro mundo en cuanto a peso en una moto, pero claro, cuenta con un tanque de 17 litros de capacidad y un motor de casi 40 CV. Es decir, casi 10 litros más de depósito y 15 CV más de potencia, que es "otro mundo" en cuanto a autonomía y prestaciones. La repregunta es si compensa tener una moto de 25 Kg. más de peso pero con mucha más autonomía, más potencia, más capacidad de carga y más protección aerodinámica. Como siempre, la respuesta final vendrá determinada por el uso de la moto, los terrenos por donde se vaya a circular y las impresiones al probarla. Ciertamente, en mi caso, se sitúa en un muy interesante punto intermedio entre los 205 Kg de la Yamaha XJ6 y los 145 de una CRF 250 L, así como entre los 78 CV de la XJ6 y los 25 de la CRF 2017. En el "término medio está la virtud", dijo el sabio... Ya veremos...
Kawasaki Versys X300. Llantas de radios de 19" y
17, neumáticos mixtos, tanque de 17 litros, carenado,
asas y portabultos. Una pequeña gran moto trail.
Lateral izquierdo de la Versys X300. Manillar alto y
ancho, asiento, probablemente, cómodo para rutas.
Detalle de la suspensión y llanta delantera de 19".
Los colectores de escape los veo muy expuestos, así
como el filtro de aceite. Además, no veo factible
instalar un cubrecárter... muy malo para una trail.
Detalle del cockpit de pilotaje, con su carenado y
completa y abundante instrumentación.
Las barras de protección opcionales sí las veo muy
interesantes para proteger el carenado en caso de caída.
Los faros antiniebla, una chorrada muy "adventure".
Para ser una 300 trail, la instrumentación no puede
ser más completa. Mejor incluso que sus hermanas
mayores, la 650 y la 1000.
Motor bicilíndrico DOHC heredado de
las Ninja/Z300 con 39 CV a 11.000 rpm.
Asas y portabultos de serie. Se le puede acoplar
fácilmente tanto un top case, como maletas.
Detalle de la suspensión progresiva
Uni-Track de Kawasaki y anclaje del caballete.
Detalle de los faros antiniebla, el siempre agradecido
Miércoles, 07 de diciembre de 2016. Tras las divagaciones de las últimas semanas sobre motos trail, y las intensas lluvias que, por fin, han caído en el sureste de España, ha llegado el día de hacer una nueva ruta: La poco conocida "cueva de la Excomunión". Situada en la cara norte de la Sierra de la Pila (Murcia, España), esta cueva fue uno de los refugios del bandolero crevillentino Jaime "El Barbudo". Una oquedad en la parte baja de un gigantesco peñasco casi tapado por la vegetación. Muy escondida y de difícil acceso, actualmente se accede por una pista forestal. El tramo final es una empinada senda ascendente hasta la misma cueva.
Ruta y acceso a la cueva de la Excomunión.
De haber tenido una trail, ejem, podía haber accedido con ella hasta el mismo inicio de la senda final que conduce a la cueva. El trayecto es una pista forestal en muy buen estado, con ocasionales acumulaciones de grava y piedras, pero con torrenteras muy superficiales y apta, incluso para vehículos asfálticos. Si no llega a ser porque estaba relativamente embarrado y con grandes charcos en varios tramos, me hubiera atrevido incluso con la XJ6.
Así pues, partiendo de la RM-A10, me desvié por la pista forestal, aparqué la moto en un lateral y me dispuse a hacer el trayecto a pie. En un exceso de confianza que casi me cuesta no encontrar la cueva, me dejé el GPS en casa, con lo que pasé de largo el desvío de la senda que conduce a la cueva y terminé al final de la pista forestal, en un ensanchamiento destinado a tala de árboles. Tras más de 4,5 km. recorridos y dando por perdido este primer asalto a la cueva, inicié el regreso. Mientras bajaba, me fijé con más detenimiento en cada piedra, en cada torrentera y en cada ensanche que pudiera parecerse a una senda. Finalmente, una piedra con una pequeña acumulación de guijarros, en un lateral de lo que parecía una torrentera, me llamó la atención. Me fijé con detenimiento y vi la marca amarilla que algún desinteresado senderista había colocado hace tiempo para señalizar el desvío a la cueva. Estaba un poco cansado, con ampollas en los pies y justo de tiempo, tras más de 5 km de ascenso ligero por la pista, pero no podía perdérmelo, así que... un esfuerzo final y ahí estaba. La primera impresión fue un poco de desilusión ya que es mucho más pequeña de lo que me esperaba, aunque aún así, impresionante. Probablemente, hace unos 200 años, cuando vivía Jaime "El Barbudo" fuera más grande y con mayor profundidad, pero en la actualidad es una cueva con muy poco fondo, aunque muy alta.
Resumiendo, una agradable jornada, en un entorno serrano donde el silencio resulta incluso aturdidor, fresco, húmedo, con innumerables olores a diversa vegetación tras las últimas lluvias, y sobre todo, la satisfacción de encontrar y ver un paraje poco conocido, escondido y de difícil acceso con mucha historia detrás.
Imagen Google Earth con el trazado realizado a pie
desde la RM-A10 hasta el final de la pista forestal
y cueva de la Excomunión: unos 10 km.
La XJ6 al inicio de la pista forestal con un gran
charco detrás, fruto de las últimas lluvias.
Un gran caserío abandonado frente a la pista forestal
de entrada a la Sierra de La Pila. ¿Dónde está la XJ6?
La bifuración más esencial de la pista: a la derecha,
el Pico Pelado, el de Los Cenajos y Mojón de las 4
caras; a la izquierda, pista maderera y la cueva de
la Excomunión, sin señalizar.
Un poco más adelante, este cable de acero servía
para cerrar el paso a vehículos con un candado.
A fecha de hoy, está abierto.
Bajo este gigantesco peñón se esconde la cueva
de la Excomunión, prácticamente invisible hasta
que estás encima.
En esta otra perspectiva se ve el peñón bajo el
que se esconde la cueva y al fondo, a la izquierda,
el pico de Los Cenajos.
Este es el final de la pista forestal: tala de árboles.
No hay salida más adelante, toca volver.
Este es el inicio de la senda que conduce a la cueva.
Una piedra con un discreto montón de guijarros
encima es la única señal de que es el camino.
Perfil tipo de la difícil senda de acceso a la cueva.
La cueva de la Excomunión. Oculta bajo el
gigantesco peñón y con el techo tiznado de hollín
fruto de muchas fogatas.
Un primer plano del interior de la cueva. Tras las
últimas lluvias, estaba todo humedecido y chorreaba
agua. Pobre morada para Jaime y sus bandidos.
Parte superior del peñón, refugio de aves rapaces.
Viernes, 25 de noviembre de 2016. A raíz de las últimas entradas, parece que quiero "autoconvencerme" de que no hay necesidad de tener una moto de "doble propósito", al menos, si se entiende por este doble uso el circular, además de por asfalto, por caminos no demasiado complicados.
La red está llena de reportajes y vídeos de motoristas que han recorrido caminos, más o menos "sencillos" con motos de carretera de media-alta cilindrada, y han solventado la situación. Otro tema es si han disfrutado en ese recorrido, lo han hecho para grabar un vídeo y subirlo a una red social, o realmente, no les quedaba otro remedio que pasar por ahí por ser un atajo. También estaría la opción de que quisieran llegar a determinado sitio, o conocer algún paraje, y no dispusieran más que de su moto de asfalto. En fin, que de todo hay.
Preparación off-road XJ6. ¿La solución?
El tema es que si se trata de circular, mayoritariamente por asfalto, con ocasionales incursiones por pistas y caminos sencillos... ciertamente se puede hacer perfectamente con una moto puramente asfáltica. No tenemos que crearnos la "necesidad" de una moto trail. Otro tema, evidentemente, es si se trata de acceder a parajes por caminos rotos, con grandes torrenteras o muy técnicos, donde ya supone un riesgo alto de caída el ir con una moto trail con ruedas mixtas, cuanto más, pretender hacerlo con una moto de asfalto. El tema, vuelvo a insistir, es si quienes lo hacen con una moto de carretera han disfrutado del recorrido, o más bien, han pasado las de "Caín".
XJ6 rodando por caminos... poder, se puede...
En mi corta experiencia circulando por caminos y pistas, algunos sencillos, otros más complicados, pero nunca excesivamente complejos -ya que huyo de los riesgos al circular mayoritariamente en solitario- pienso que, en cuanto te sales del asfalto, hay dos factores que influyen en el manejo de la moto: el peso y la postura. Cuando la cosa se complica, y en el campo es muy frecuente que suceda, el peso es un demonio contra el que tienes que luchar para mantener el control de la moto y/o levantarla si se te cae. La postura también influye, ya que las motos de asfalto suelen tener manillares más estrechos, con menos brazo de palanca, vas más inclinado hacia la rueda delantera y es prácticamente imposible manejarla bien de pie, con lo que a la menor dificultad... al suelo. Por no hablar de la poca adherencia de un neumático asfáltico en grava, barro, arena y del poco recorrido de las suspensiones o del peligro de rozar escapes o cárter con alguna piedra.
Ahora bien, si se trata de circular por caminos sencillos, sin pendientes, sin grava, sin barro, sin torrenteras, sin baches... ejem... bastaría con una moto de asfalto... Bueno, es un decir... ejem...
Yamaha XJ6 por un camino embarrado...
Honda CBR haciendo trail...
Una pareja de XJ6 pasándolas canutas en un camino
embarrado.
Yamaha XJ600 probando la arena...
Y ya, el paradigma anti-trail: Una Harley-Davidson
Jueves, 17 de noviembre de 2016. Las últimas entradas que he posteado han sido referentes a las novedades para el 2017 en el sector trail. Como he comentado en muchas ocasiones, el concepto de moto ideal, para mi, es el de una trail ligera, entendiendo por tal, una moto de doble propósito con un peso en orden de marcha inferior a los 170 Kg. y a ser posible, un motor que proporcione unas prestaciones dignas, una razonable autonomía y una mínima capacidad de carga.
La versátil G 650 GS, descatalogada por BMW a
comienzos de 2016.
La XT 660 R, también descatalogada a comienzos
de 2016.
Royal Enfield Himalayan 400, toda una novedad
para la marca india, diseñada desde cero. Puede
que llegue a Europa en 2017.
Desaparecidas de catálogo las BMW G 650 GS y la Yamaha XT 660 R, las dos únicas trail medias "de verdad" que existían en nuestro mercado y que se aproximaban al anterior concepto, no queda nada. O te decantas por el nutrido segmento de las maxitrail, de más de un litro de cilindrada y que pasan del centenar de caballos, o bajas un poco el listón -que sigue siendo alto- y te centras en las meditrail, que se quedan en los 800 y rozan ese centenar. Por debajo, ahora mismo, nada.
Gas Gas Venturo 400, la versión española de la
china Shineray Kougar 400.
Los fabricantes parecen haberse dado cuenta de ese tremendo hueco en el mercado y, a consecuencia de ello, han aparecido en Europa varios modelos interesantes. Inició esta nueva etapa la marca francesa MASH en 2015. Esta marca, especialista en montar motos de fabricación china con sus logotipos, apostó por la MASH Adventure 400 -copia de la china Shineray Kougar 400- que está pasando con más pena que gloria, como se suele decir, porque no se ve ni una, y no parece venderse mucho. Los grandes fabricantes europeos también han reaccionado, y BMW ya ha presentado su GS 310, así como los japoneses de Kawasaki su Versys X-300, interesantes novedades. Los indios de Royal Enfield también han apostado por este segmento con su Himalayan 400. Incluso la española Gas-Gas va a adoptar el modelo de MASH y va a "pintar" la moto original: Shineray Kougar 400, con su logotipo y a poner en circulación la Venturo 400, una versión de la china, a semejanza de MASH.
Estética plenamente "aventurera" para la versión francesa
de la Kougar 400. La primera en llegar a Europa.
La pregunta ahora es ¿realmente necesito una trail de este tipo? Vender la XJ6 no me llegaría ni para comprar una de estas nueva, cuyo precio se estima entre 5-6000 euros, aunque bastante más cercano a esta segunda cifra. Eso implica que, además de la venta de la XJ6, tendría que aportar un buen pellizco... para hacer un puñado de salidas por pistas y caminos al año, porque el grueso del kilometraje sigue siendo asfáltico.
La original, la auténtica Shineray Kougar 400 R,
copiada y replicada hasta la saciedad... de los chinos,
precisamente lo que se critica de ellos.
Como también comenté en otras entradas, la cantidad de kilómetros realizados por pistas y caminos es muy reducido. Gratificante, sí, pero muy escaso. ¿Merece la pena poner dinero para una moto con una mecánica netamente inferior, en carretera, por la posibilidad de andar de vez en cuando por pistas y caminos? Difícil decisión...
Martes, 8 de noviembre de 2016. Desde hoy, hasta el próximo 13 de noviembre se celebra, como todos los años, el salón de la moto EICMA en Milán. Este año es especialmente importante para mi porque se están presentando modelos en las cilindradas de 250-300 muy interesantes. Una cilindrada totalmente olvidada especialmente en el sector multipropósito o trail.
Como comenté en entradas anteriores, la venta de la TX 125 S ha supuesto un gran vacío, para mi, en el sentido de que ella me permitió descubrir y rodar por pistas y caminos. Una vez descubierto este mundo de posibilidades, el hecho de venderla, por la dificultad de mantener dos motos, ha supuesto una especie de "cojera" que intentaba suplir con el "sueño" de que los fabricantes me hicieran "caso" y diseñaran modelos polivalentes aprovechando los buenos motores de 250-300 que ya existen en motos de carretera.
En el primer día del salón, se han confirmado cuatro modelos, en esta cilindrada, que me parecen sumamente interesantes por combinar prestaciones decentes con relativa ligereza y capacidad rutera. Tres de ellos, nuevos y el cuarto, una mejora de un modelo existente. Uno de ellos, a falta de la presentación posible de la Royal Enfield Himalayan 400, podría ser mi próxima moto, relevando tanto a la actual XJ6, como a la ya vendida TX como única moto polivalente y multipropósito.
Honda CRF 250 L 2017. Versión mejorada de la ya
existente con ABS, 24,4 CV, Euro 4 y tablero de
mandos más completo. Nueva combinación de colores.
BMW GS 310, basada en la G 310 R de carretera.
Mono de 313 cc y 34 CV con ABS y Euro 4, como
todas a partir de enero de 2017.
Toda una sorpresa. Kawasaki Versys X-300.
A priori, mi candidata ideal. Motor bicilíndrico
de 300 cc y 39 CV heredado de las Ninja/Z300.
Suzuki VStrom 250. Con una estética similar a
las 650 y 1000. A priori, la menos interesante. Motor
Miércoles, 2 de noviembre de 2016. Como suponía, la venta de la TX me ha provocado un vacío difícil de suplir. Bueno, difícil no, casi imposible. La XJ6 la sigo considerando una excelente moto naked media, pero el hecho de tener que limitarme al asfalto, me hace sentirme algo así como "cojo".
Ciertamente, si nos paramos a pensar, el porcentaje de kilómetros recorridos por pistas y caminos es muy reducido comparado con los realizados por asfalto. Recuerdo que con la TX, no llegaba a un kilómetro de cada diez los que hacía por tierra. No obstante, se disfrutan mucho, son como la guinda del pastel, la cobertura de chocolate o la crema. Además, está el factor "mental" de tener una máquina que no tiene casi límites en cuanto a por donde pueda circular. Más bien son los legales o los de la capacidad del propio piloto.
Honda CRF 250 L
Kawasaki KLX 250
Llegados a este punto, viene la segunda parte ¿qué hacer? Parece evidente que la solución pasa por poner -sería la cuarta vez- la XJ6 a la venta y buscar esa sustituta. El problema es ¿cuál? No me gustan las maxi trail, ni siquiera las medi trail. Bueno, es un decir. Gustarme me gustan, pero me parecen máquinas grandes, pesadas y caras, poco prácticas para el tipo de uso que tengo previsto darles y un derroche de tecnología. Tampoco quiero invertir mucho presupuesto, con lo que tendría que llegar con lo obtenido con la venta de la Yamaha, o si acaso, aportar una pequeña cantidad. Otra 125 no quiero, ya que sé lo que son, y como única moto me parecen claramente insuficientes para un uso mayoritariamente asfáltico, con incursiones en pistas y caminos y rutas de corta y media distancia. En media cilindrada no hay nada actualmente que pueda considerarse trail de verdad. Desaparecidas de catálogo la BMW G 650 GS y la Yamaha XT 660 R, no existe nada. Hay un vacío enorme entre las grandes trail de 1000 y 1200, con sus hermanas "pequeñas", las 800, y las 125. Por en medio sólo encontramos la casi desconocida MASH 400 Adventure y las pocas 250 que hay, más bien trail enduro o enduro "light", como las Honda CRF 250 L y Kawasaki KLX 250. Hay otras dos opciones que se situarían en medio de las 125 y las 250: la nueva Suzuki Van Van 200 y la Rieju Tango 250, pero se acercan más a la sencillez y bajas prestaciones de las 125 sencillas que a las de las modernas 250, aunque el concepto de estas sea más endurero.
Suzuki Van Van 200
Rieju Tango 250
MASH Adventure 400
Ya se oyen rumores de la presentación para 2017 de una nueva BMW GS, basada en la G 310 R de carretera. Suena interesante como trail ligera, pero es una máquina de nuevo diseño, con todo lo que ello implica. Suzuki parece que va a presentar una versión 250 de su conocida V-Strom, muy asfáltica, e intuyo que con un peso desproporcionado para una 250. También es posible que se comercialice la Royal Enfield Himalayan 400, pero es solo un proyecto. Esta recién aparecida moto india solo existe en versión carburada y sin ABS. Sacar una versión europea de este modelo requeriría tiempo, y estamos en la misma situación de la G 310 R: nuevo modelo y muchas posibilidades de fallos primerizos. La MASH Adventure 400 ha llegado tarde y cara, carísima para una moto de procedencia china con el logotipo de la marca francesa. En fin, así las cosas, y valorando la ligereza y sencillez por encima de otras cualidades más ruteras, sigo viendo a la CRF 250 L y a la KLX 250 como únicas opciones. La primera me parece más adecuada por su mayor difusión y la abundancia de accesorios para personalizarla, aparte de algo más baja de altura y de aspecto más robusto. Es una buena base sobre la que construir una trail de aventura ligera. Resumiendo, todo desemboca en la única opción que creo que encaja con mis pretensiones y que se venda en España, la que llevo teniendo en mente desdeantes incluso de adquirir la TX: la Honda CRF 250 L.
