domingo, 30 de abril de 2017

La Sierra de Lugar: Donde crees que es pequeño... y te sientes, todavía, más pequeño.

Domingo, 30 de abril de 2017. Esta es la descripción que me vino a la mente tras recorrer el camino de ascenso y la cima de la Sierra de Lugar en una nueva peripecia rural. Esta pequeña gran sierra se encuentra situada al suroeste de la Sierra de La Pila. Muchas veces he pasado por sus cercanías. Me fijé como objetivo recorrerla el año pasado, cuando aún tenía la TX125S. Por unas circunstancias, o por otras, nunca llegué a conseguirlo, vamos, como suelo decir, la alineación planetaria no fue completa. Una grata sorpresa, ya que una vez en su cima, la sensación de espacio, amplitud, altitud y soledad te hace sentir, todavía, más pequeño.

El camino de ascenso es corto, se encuentra en muy buen estado, aunque con eventuales acumulaciones de grava suelta, siempre un peligro para las motos, pero con cuidado, se solventa bien. Tiene varias curvas de herradura, pero la pendiente es relativamente suave. Conforme se va subiendo, se tienen unas impresionantes vistas, teniendo en cuenta la moderada altura de la sierra. Por su vertiente oeste, el cortado es muy abrupto y tiene una pared casi vertical de una altura considerable. Se divisa, entre otras, la cercana población de el rellano y una gran zona de la llanura murciana entre sierras.

El día se presentaba inmejorable, unos 22 grados, soleado, sin viento, el camino sin polvo, dadas las recientes lluvias. Una acumulación de sensaciones en forma de olores a flores, plantas, verde, tierra húmeda, ruido de insectos, de pájaros, el suave ondular de las ramas y hierbas por la ligera brisa...

Me encaramé por la ladera este hacia una especie de oquedad, en forma de pequeña cueva que se divisa desde el final del camino. Parece pequeña, pero cabe sobradamente una persona, incluso diría que varias. Desconozco si fue guarida de alguien o de algo, pero la imaginación es libre. Un poco más arriba se llega hasta la cima, que decae bruscamente en forma de pared vertical y desde donde se tienen las mejores vistas... Hacía tiempo que no disfrutaba tanto de un nuevo entorno...


La Sierra de Lugar vista desde Google Earth


Previamente, paré el el vértice geodésico que se
ve desde la carretera según me acercaba.


Este es el camino de ascenso a la sierra, visto
desde la parada que hice el año pasado con la TX.


La CRF en el punto de parada, con una de las sendas
y la oquedad, a la que me refería, arriba a la izquierda.


Subiendo por la senda, aún se apreciaba la CRF.


Vista hacia el sur desde la pendiente de subida a la
orquedad-covacha.


Mirando hacia el este, se tiene esta perspectiva.


Por la vertiente oeste, el cortado de la sierra es
muy vertical. Las mejores vistas.


Al fondo, se aprecia la Sierra de La Pila, con su
inconfundible "bola", el radar meteorológico.


Al fondo, la parte más occidental de la Sierra de
La Pila. Más al fondo, un parque eólico.


La oquedad-covacha-cueva que despertó mi
imaginación.


Parece pequeña, pero caben varias personas en su
interior... o varios "lo que sea".






sábado, 22 de abril de 2017

Donde se respira el genuino sabor americano

Sábado, 22 de abril de 2017. Hoy he pisado la ROUTE 66 con la CRF. He sentido el auténtico sabor americano cuando pisaba estas tierras que evocan a la mítica ruta USA... Ejem...

Hace ya más de dos años, pisé esta mítica ruta. Primero, a bordo de la TX125S y un poco más tarde, con la XJ6N. Era inevitable que, con la nueva CRF, regresara a esta emblemática zona para recordar esos momentos y para ver si algo había cambiado. La verdad es que parece que la señal ha sido repintada, pero los trazos no están muy definidos. En cualquier caso, en esta tercera visita, he dejado mi impronta en un cilindro de cemento que había en las inmediaciones.

Como comento en el vídeo de esta "Peripecia rural", quién le iba a decir al autor de esta pintada en el asfalto, que no deja de ser una burda imitación del famoso emblema que se repite en la ruta americana, que este lugar se iba a convertir en poco menos que un punto de peregrinación motera en el sureste de España... pero así es... Un abandonado tramo de carretera que, de vez en cuando, vuelve a sentir el rugido de los motores gracias a esta señal...



Estado actual de la versión española del rótulo
de la mítica ruta USA.


La CRF estuvo allí. La tercera visita, con la tercera
moto.


En esta ocasión dejé una impronta de mi visita en
un cilindro de cemento al borde de la carretera.


La zona no ha cambiado mucho en estos dos años.
Era "obligado" volver con la nueva Honda.


El pequeño cilindro de cemento al lado de la señal.
Había otra impronta de un grupo motero.


Este se supone que es uno de los rótulos originales
de la Route 66. La versión española es "casi" igual.







viernes, 14 de abril de 2017

Por el Camí de La Torre, Donde zumban las abejas

Viernes, 14 de abril de 2017. Hoy, Viernes Santo, ha sido la primera aproximación con la CRF a las piedras, grava y polvo del Camí de La Torre, en una peripecia rural por un camino que discurre paralelo a las montañas de las Cuevas del Canelobre, por donde "zumban las abejas".

En este soleado y caluroso día de abril, la ruta ha sido muy placentera. La moto se ha comportado estupendamente y el camino estaba en mejor estado de lo que recordaba hace unos tres años, cuando lo recorrí por última vez.

La sorpresa ha sido al cruzar el barranco del "Riu de la Torre". Nunca lo he visto con agua, pero dadas las últimas e intensas lluvias, lo que parecía un riachuelo ha resultado ser un torrente de agua que llegaba casi a los ejes de la moto. La parte positiva es que el fondo era de cemento, si llega a ser de barro o piedras, la situación podría haberse complicado bastante.

Casi 15 km de pista en muy buen estado, rodeado de pinos, montañas, flores, piedras, grava, polvo y el zumbido de las abejas...


Previamente, he hecho una parada en el "Salt de
Jijona", una cascada con una poza de agua.


Por aquí cae el agua en forma de cascada hacia
la poza. Hay una senda que baja hasta el fondo.


Una parada tras subir la rampas del barranco del
"Riu de La Torre". Mucho calor para ser abril.


Frente a mi almendro favorito, un lugar donde tantas
veces he ido, tantas fotos he hecho y tantos recuerdos
acumulados.


Este es el resultado de la estatura mediterránea y 
los 87,5 cm de altura de asiento. La estrechez del
conjunto hacen que llegue razonablemente bien.


La foto de rigor, binomio piloto más moto haciendo
que miro algo interesante...


Tras 15 km de camino, este es el resultado. Ya he
estrenado la moto de polvo, incluidos dos vadeos.


Al final del camino, paré a descansar. Más que el
calor, que hacía, era el ir preparado para el frío lo
que me daba más sofoco.


Poco a poco me voy haciendo a la CRF, o nos vamos
haciendo juntos. La cara de satisfacción es algo que
no puedo ocultar.


Muy cerca, y paralelo al camino, discurre la  carretera
de Montnegre, estrecha, retorcida y peligrosa. (*)


Desde uno de los puntos altos, se tiene esta vista
de los parajes por donde va su trazado. (*)



(*) Añadidas el 13-05-2017.





lunes, 10 de abril de 2017

Walkaround y presentación Honda CRF 250 L 2017

Domingo, 09 de abril de 2017. Walkaround y presentación de mi Honda CRF 250 L versión 2017. Un vídeo explicativo de las novedades y accesorios instalados en la moto que ha de sustituir tanto a la Keeway TX 125 S, como a la Yamaha XJ6, aunque en realidad, se trata de una evolución de la primera, ya que el rodar por asfalto... no me atrae tanto, a no ser que sea asfalto muy terciario o cuaternario, o incluso, superior...


La CRF 250 L '17 y sus accesorios.










miércoles, 5 de abril de 2017

Si Er Ef Two Fifty El: la séptima

Miércoles, 05 de abril de 2017. Después de más de seis años y medio de trayectoria motera, tras veinte años y dos meses de ausencia, estos 85 días sin moto se me han hecho muy largos. El 03 de abril llegó el momento. Ha sido el tiempo de espera necesario para que llegara el nuevo modelo de moto que tenía en mente: la versión 2017 de la Honda CRF 250 L, conocida en el mundo anglosajón por "Si Er Ef Two Fifty El", mi séptima moto.

En esta ocasión había mucho donde elegir. A las ya existentes CRF 250 L y KLX 250, se les unía este año la renovada versión de la primera; la Kawasaki Versys X 300, BMW G 310 GS y Royal Enfield Himalayan 400. Quedaba una quinta novedad que descarté de inmediato al ser una versión completamente asfáltica: la Suzuki VStrom 250. A priori, fiándome de las especificaciones conocidas, y sin probarlas, quedaban fuera de rango: la BMW, por la alergia que les tengo y la Himalayan por peso. Así pues, la decisión final recaía entre la nueva CRF y la Versys X 300. Estuve considerando bastante tiempo la Versys, pero cuando conocí el escaso recorrido de suspensiones, también la descarté. Da la impresión de que han cogido el motor de la Z300 y lo han instalado en un nuevo chasis, con el diseño e ingeniería justos, para fabricar un producto resultón, sin más. No es que vaya a hacer el cabra con la moto, ni meterme en berenjenales endureros, pero si ya no me gustaban los colectores de escape expuestos, la imposibilidad de ponerle un cubrecárter y que pesaba 30 Kg. más que la CRF, el conocer el detalle de las suspensiones fue la puntilla que determinó su descarte, a pesar de contar con 15 CV más y 9 litros de gasolina suplementarios. La ligereza y manejabilidad tuvieron más peso en la decisión, valga la contradicción, junto con las novedades de la CRF 2017.


Horquilla con 130 mm de recorrido en
una trail... pfff, y esos colectores... PFFF.


Otra opción que he tenido en mente hasta hace poco fue la Himalayan 400. Ya se conoce el precio y la fecha aproximada de salida: 4.400 euros y el mes de julio, respectivamente. La verdad es que la veo muy equilibrada, teniendo en cuenta que también incorporará la obligatoria mecánica Euro4 y el ABS de serie. Ciertamente, perfomances aparte, me parece mucho mejor resuelta para un uso intenso fuera de vías pavimentadas que la Versys X300, y estructuralmente, más robusta: escape muy bien recogido, chasis de doble cuna que abraza el motor por debajo y cubrecárter. Además, se nota que es una moto diseñada totalmente desde cero, incluido el motor. Todo encaja en su sitio, nada queda fuera de lugar. Estética aparte, la veo un conjunto muy compacto y conseguido. Solo el peso, que rozará los 185 Kg. en orden de marcha, unido al retraso en su presentación, me ha hecho descartar también esta opción en favor de la CRF que, además, ha sido la primera en aparecer en el mercado europeo en su nueva versión. Por otro lado, también he tenido en cuenta que, aún siendo un modelo sencillo, es completamente nuevo y eso tiene sus riesgos. Hasta que pase un cierto tiempo rodando por las carreteras y caminos, no tienes una prueba fehaciente de su fiabilidad.


La Himalayan 400, robusta, sencilla
y económica. Si hubiera llegado antes...


La CRF 250 L fue lanzada al mercado en 2012. Prácticamente, desde su lanzamiento, la he estado siguiendo, ya que coincidió con mi inquietud y deseo de una moto ligera y polivalente multipropósito. Su relativamente alto precio y "poca" cilindrada y potencia me echaban para atrás. En esa época tenía una moto de carretera de las consideradas mejores naked de su segmento: BMW R 1200 R, totalmente equipada y con el poderoso motor bóxer de 1.170 cc y 110 CV. Me atraía el mundo trail, pero no quería desprenderme de esta moto, a pesar de su infame resultado. La CRF la consideraba algo cara como una segunda moto, por lo que finalmente, me decanté por una más modesta, pero de excelente resultado Keeway TX 125 S. Disfruté como nunca de esta poco conocida y sencilla trail, lo que me hizo descubrir mi auténtica vocación y estilo de motociclismo: el trail por caminos y carreteras terciarias. Por ello, siempre tenía un ojo puesto en la CRF 250 L, como una moto del estilo de la TX pero de mucha más calidad, con mejores suspensiones, componentes, y motor, aparte de lo obvio del doble de cilindrada y más del doble de potencia. Nunca me atreví a dar el salto a ella por considerarla, como he mencionado, "demasiado" para ser una segunda moto. Ha tenido que ser ahora, con la llegada del segundo coche nuevo en dieciséis años, con lo que he revertido la situación, al tener que quedarme con una sola moto. Si era solo una, debía ser polivalente, lo que equivale a trail. La TX se me antojaba "poco", como única moto. La XJ6 era solo para carretera. ¿La solución? la tenía cerca: la CRF, pero... Honda anunció un nuevo modelo de la misma para 2017, coincidiendo con la entrada en vigor de la normativa Euro4. Me costó desprenderme tanto de la TX como de la XJ6, ya que le cojo mucho apego a las máquinas con las que vivo experiencias, pero era algo inevitable. Ahora, tocaba esperar a la llegada del nuevo modelo de la exitosa trail ligera polivalente de Honda.

La Honda CRF 250 L 2017, aún en su sencillez, comparada con mi anterior trail, Keeway TX 125 S, es un salto evolutivo enorme. Unido a la mayor calidad de materiales y acabados, mantiene, prácticamente, el mismo peso (146 frente a 138 Kg), incorpora llanta delantera de 21 pulgadas y trasera de 18, mecánica de 250 cc con los últimos avances en motores de explosión, aunque hoy en día ya no resulte tan novedoso: culata DOHC, 4 válvulas, refrigeración líquida, inyección electrónica PGM-FI, cilindro descentrado respecto del cigüeñal para reducir la fricción del pistón, así como tratamiento al molibdeno para aumentar su durabilidad. Lo que sí que resulta novedad es que cumple con la última norma anticontaminación Euro4, y aún así, gracias al rediseño de la caja del filtro de aire, del colector de admisión aumentado de diámetro de 36 a 38 mm. y al escape más ligero y desahogado, es capaz de proporcionar 1,5 CV más de potencia, llegando a los 24,8 CV a 8.500 rpm. A esto hay que añadir el ABS desconectable de la rueda trasera de serie, algo inédito en la CRF, el tablero mejorado con tacómetro y los correspondientes indicadores de avería del ABS y la desconexión del mismo. Otras novedades son el nuevo color rojo "racing extreme", el aumento del diámetro del eje de la rueda delantera de 15 a 17 mm, para dotarlo de mayor rigidez, y los anecdóticos 100 cc de gasolina suplementarios del tanque, que pasa de 7,7 a 7,8 litros de capacidad.

En los pocos kilómetros que he podido hacer hasta ahora, ya tengo unas primeras impresiones de la moto. Me ha parecido más ligera, incluso, que mi anterior Keeway TX 125 S, lo que demuestra que, o la TX era un hierro, o la CRF tiene mejor reparto de pesos. Es más alta, pero al ser el asiento más estrecho, se maneja mejor, ya que permite un fácil traspaso de apoyo de una pierna a otra, así como al ser plano, permite moverse de delante a atrás para repartir el peso en subidas o bajadas. El cambio de marchas es delicioso, suave, preciso, sin ruidos, un excelente ajuste para una mecánica nueva y en rodaje. Los frenos, sin embargo, me han parecido con poco mordiente y notablemente faltos de potencia, al menos, en asfalto, aunque podría ser por falta de rodaje en las pastillas. El motor, suave, silencioso, con un sonido grave de escape, un empuje poderoso en marchas cortas, para tratarse de un 250. Muy ágil en los cambios de trayectoria, quizá demasiado, aunque iba con bastante cuidado por sus neumáticos de relativo taco grande y encima, nuevos. Las suspensiones, bastante progresivas y absorben muy bien los baches y badenes que me he encontrado, al menos en asfalto. Me ha parecido con una combinación de marchas muy buena: las tres primeras, cortas, con mucha fuerza y aceleración, las tres últimas largas, con una sexta que es casi un "overdrive". A 5.000 rpm ya circulaba a 80 Km/h que es lo máximo que he querido exigir al motor por ahora. Teóricamente, este desarrollo supone 160 Km/h. a 10.000 rpm velocidad que creo inalcanzable para esta moto, con lo que supongo que no será capaz de arrastrar el mismo y es una marcha para rodar desahogado. Falta mucho por probar, pero esas son las primeras impresiones.


Salvo por los paramanos Polisport, totalmente de
serie.


El nuevo color "rojo extreme" es lo que más llama
 la atención respecto a la versión 2012-16.


Motor monocilíndrico DOHC Euro4. A pesar de
ello, rinde 1,5 CV más que el precedente.


Un motor suave, pero enérgico en marchas cortas,
con un bajo mantenimiento cada 12.000 km.


Paramanos cerrado Polisport, el primer accesorio
instalado.


Botón para desconectar el ABS de la rueda trasera.


La moto es alta, con 87,5 cm de altura de asiento,
pero su ergonomía y ligereza la hacen muy manejable,
incluso para pilotos de estatura mediterránea.












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