La Moto

Mi actual moto es la séptima en mi vida motera, tras la Morini 350 K2 de 1986, la Cagiva Aletta D´Oro 125 de 1989, la Kawasaki ER6 N de 2010,  la BMW R 1200 R de 2011, la Keeway TX 125 S de 2013 y la Yamaha XJ6 N SP de 2014.


Biker history of Deiotarus


Se trata de una Honda CRF 250 L ABS, versión 2017. La CRF 250 L es un moto trail ligera lanzada al mercado en 2012. Mecánicamente, deriva del motor de la Honda CBR 250 R de 2011, recortando su potencia de 26 a 23 CV para tener un mejor comportamiento en bajos y medios. Es un moderno y fiable motor monocilíndrico de bajo mantenimiento y probada robustez. Con una estética similar a sus hermanas de enduro CRF-R, se diseñó un nuevo chasis de acero, suspensiones más sencillas y de menor recorrido, que junto con el motor menos apretado, dieran lugar a una moto más polivalente.   Prácticamente, desde su lanzamiento, la he estado siguiendo, ya que coincidió con mi inquietud y deseo de una moto ligera y polivalente multipropósito. Su relativamente alto precio y "poca" cilindrada y potencia me echaban para atrás. En esa época tenía una moto de carretera de las consideradas mejores naked de su segmento: BMW R 1200 R, totalmente equipada y con el poderoso motor bóxer de 1.170 cc y 110 CV. Me atraía el mundo trail, pero no quería desprenderme de esta moto, a pesar de su infame resultado. La CRF la consideraba algo cara como una segunda moto, por lo que finalmente, me decanté por una más modesta, pero de excelente resultado Keeway TX 125 S. Disfruté como nunca de esta poco conocida y sencilla trail, lo que me hizo descubrir mi auténtica vocación y estilo de motociclismo: el trail por caminos y carreteras terciarias. Por ello, siempre tenía un ojo puesto en la CRF 250 L, como una moto del estilo de la TX pero de mucha más calidad, con mejores suspensiones, componentes, y motor, aparte de lo obvio del doble de cilindrada y más del doble de potencia. Nunca me atreví a dar el salto a ella por considerarla, como he mencionado, "demasiado" para ser una segunda moto. Ha tenido que ser ahora, con la llegada del segundo coche nuevo en dieciséis años, con lo que he revertido la situación, al tener que quedarme con una sola moto. Si era solo una, debía ser polivalente, lo que equivale a trail. La TX se me antojaba "poco", como única moto. La XJ6 era solo para carretera. ¿La solución? la tenía cerca: la CRF, pero... Honda anunció un nuevo modelo de la misma para 2017, coincidiendo con la entrada en vigor de la normativa Euro4. Me costó desprenderme tanto de la TX como de la XJ6, ya que le cojo mucho apego a las máquinas con las que vivo experiencias, pero era algo inevitable. Ahora, tocaba esperar a la llegada del nuevo modelo de la exitosa trail ligera polivalente de Honda.

La Honda CRF 250 L 2017, aún en su sencillez, comparada con mi anterior trail, Keeway TX 125 S, es un salto evolutivo enorme. Unido a la mayor calidad de materiales y acabados, mantiene, prácticamente, el mismo peso (146 frente a 138 Kg), incorpora llanta delantera de 21 pulgadas y trasera de 18. Los neumáticos son de la marca IRC, mixtos, aunque con bastante taco. No llegan a ser de enduro, pero sí mucho más camperos que lo que indican su adjetivo "mixto". Las suspensiones son de la marca Showa, con una robusta horquilla invertida de 43 mm de diámetro y 250 mm de recorrido y un monoamortiguador con bieletas Pro-Link trasero de 240 mm. Los frenos están encomendados a un disco lobulado delantero de 256 mm de doble pistón y uno trasero de 220 mm de simple pistón, con ABS de dos canales. La fiable mecánica de 250 cc cuenta con los últimos avances en motores de explosión, aunque hoy en día ya no resulte tan novedoso: culata DOHC, 4 válvulas, refrigeración líquida, inyección electrónica PGM-FI, cilindro descentrado respecto del cigüeñal para reducir la fricción del pistón, así como tratamiento al molibdeno para aumentar su durabilidad. En su renovada versión 2017, lo que sí que resulta novedad es que cumple con la última norma anticontaminación Euro4, y aún así, gracias al rediseño de la caja del filtro de aire, del colector de admisión aumentado de diámetro de 36 a 38 mm. y al escape más ligero y desahogado, es capaz de proporcionar 1,5 CV más de potencia, llegando a los 24,8 CV a 8.500 rpm. A esto hay que añadir el ABS desconectable de la rueda trasera de serie, algo inédito en la CRF, el tablero mejorado con tacómetro y los correspondientes indicadores de avería del ABS y la desconexión del mismo. Otras novedades son el nuevo color rojo "racing extreme", el aumento del diámetro del eje de la rueda delantera de 15 a 17 mm, para dotarlo de mayor rigidez, y los anecdóticos 100 cc de gasolina suplementarios del tanque, que pasa de 7,7 a 7,8 litros de capacidad. Otro detalle novedoso, muy campero, es que incorpora de serie un pedal de cambio con la punta retráctil, para evitar su rotura en caso de caída.

Como accesorios, le he instalado unos paramanos cerrados, para proteger las manetas y las propias manos; un cubrecárter de aluminio, más resistente que la pieza de plástico que incorpora de serie para tal fin, y una parrilla trasera con top case. Ciertamente, a una moto de este corte trail-enduro no le pega mucho un top case, pero como mi ritmo es más bien tranquilo, y no tengo pensado hacer el cabra, pegar saltos, o meterme por sitios muy complicados, debería aguantar, y más tratándose de un top case con un anclaje mucho más resistente que los tradicionales de moto. Otros accesorios como, una pantalla, los veo innecesarios en una moto de estas prestaciones, y todavía menos, un escape alternativo que haga más ruido, cuando lo que pretendo es precisamente pasar desapercibido al circular por entornos rurales y naturales. Como accesorios menores, pero muy útiles, le he puesto el soporte RAM para GPS, y cámaras, y un anclaje Artago para llevar el candado de disco.

Corte esquemático del motor Honda 250 DOHC,
montado en la CRF, y anteriormente, en la CBR.


Antes del estreno, 1 km en el odómetro. Todo un
mundo de aventuras por delante.


Todavía sin accesorios ni adhesivos, solo los
paramanos Polisport.


Aparentemente, solo el color "rojo extreme" la
diferencia de la versión anterior.


Motor monocilindrico de 250 cc. DOHC Euro 4.
A pesar de ello, desarrolla 1,5 CV más que el precedente.


Botón para desconectar el ABS de la rueda trasera.


Soporte de GPS y cámaras RAM.


Top Case de 30 litros Hepco&Becker y soporte
Artago K352 para candado de disco.








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